Conduire un véhicule de sport est une chose vraiment excitante. Récemment, les plus belles voitures de luxe j’ai conduit la Porsche 911 sur la route. La Porsche 911 est un véhicule de sport légendaire. Depuis sa création en 1964, elle est restée fidèle à la réalité lorsqu’il s’agit de conception et de performance, ayant un look unique et reconnaissable, un moteur de niveau 6 installé à l’arrière, une transmission manuelle facilement disponible et une expérience de conduite plus analogique que celle que vous recevez dans d’autres véhicules de sport haut de gamme. De nombreux fanatiques disent qu’on ne peut pas devenir un « vrai » automobiliste tant qu’on n’a pas piloté une 911. Et jusqu’à présent, je ne l’ai jamais fait. Plutôt que de pousser initialement un modèle vintage, ou peut-être une 996 ou 997 plus moderne mais toujours vénérée, je voulais que ma 911 initiale devienne l’actuelle 992. Par rapport à la 991 (et à toutes les 911 qui l’ont précédée), la 992 est plus grande, beaucoup plus douce et plus luxueuse. Elle penche beaucoup plus vers le côté visite somptueuse de la gamme des véhicules de sport, et pour cette raison, de nombreux puristes disent que la 992 est moins bonne. Mais comme je n’en ai jamais conduit une seule, les seules idées préconçues que j’ai de ce qu’une 911 « devrait » être sont basées sur des évaluations que j’ai lues, des exemples du meilleur équipement et des conversations que j’ai eues avec des amis et des collègues. Je commence donc ma semaine avec une 992 en ayant les idées ouvertes et beaucoup de plaisir. Cette 911 spécifique est vraiment une spécification presque idéale pour ma première rencontre. C’est un coupé Carrera S avec poussée arrière et transmission automatisée PDK à 8 vitesses, avec à peu près n’importe quel choix de performance globale et seulement quelques nécessités intérieures. L’ensemble Sport à 5 460 $ comprend le système d’échappement, la suspension sport adaptative PASM réduite ainsi que l’ensemble Sports Activity Chrono (gestion du lancement, chronomètre de tours monté au tableau de bord, plus de réglages de conduite, etc.) Cette 911 dispose également du programme de barres antiroulis actives Dynamic Chassis Manage à 3 170 $, ainsi que du système de direction arrière nécessaire à 2 090 $, qui sont tous deux fantastiques. La meilleure option que j’écarterais est le système de freinage en carbone-porcelaine à 8 970 $, qui est génial mais inutile dans la rue. Je sais que ce ne sera un choc pour personne — ce n’est pas précisément une surprise pour moi, probablement — mais la 911 est une merde sacrée. La direction est tout à fait idéale ; elle est extrêmement directe et légère sans avoir à être aussi crispée, et il y a des tonnes de retour d’information. C’est la première fois que je voyage dans une voiture à moteur arrière, et j’adore la façon dont la jambe d’arrivée arrière s’accroupit et tressaute sous la vélocité alors que l’avant s’allège. Il nous faut un peu de temps pour nous habituer complètement aux qualités de la 911, mais il y a une quantité totalement absurde de prise et ce n’est jamais, jamais effrayant. Le moteur est également une merveille. Porsche est fortement critiqué pour avoir opté pour le turbo avec la toute nouvelle 911 (à l’exception de la GT3), et peut-être que je ressentirais les choses différemment si j’avais l’expérience des générations précédentes, mais après avoir seulement conduit cette 992, je m’en moque. Le 6 cylindres à plat biturbo de 3,5 litres de la Carrera S développe 443 chevaux et 390 lb-pi de couple, soit 64 chevaux et 59 lb-pi de plus que la Carrera ordinaire. Il atteint de façon satisfaisante la ligne rouge de 7 500 tr/min et offre une excellente sonorité, surtout avec le système d’échappement sport réglé au maximum, et il y a beaucoup de couple dans chaque équipement. Il est absurdement rapide, Porsche citant un temps de 3,5 secondes pour atteindre 60 milles à l’heure, et il y a très peu de retard du turbo. Un grand motif de discorde lorsque je parle de cette 911 à mes amis est sans aucun doute la transmission. « Bon sang, tu aurais dû essayer d’en avoir une manuelle pour ta première fois », disent-ils. À vrai dire, j’avais besoin que ma première expérience de la 911 se fasse avec une automatique, pour voir si cela pouvait être fantastique. Mais après avoir investi une semaine avec la boîte PDK, je ne pense pas que je penserais même à utiliser le manuel sur une Carrera ordinaire comme celle-ci. Le système automatique à double embrayage à changement rapide est tout simplement si bien adapté à la voiture sans avoir à s’éloigner du plaisir de conduire, il est plus vivable en ville et conduit à de bien meilleurs chiffres de performance globale. Même sur des trajets fougueux dans les canyons, il n’y a pas un moment où si seulement je ramais mon propre matériel.
