Je suis sûr que les lecteurs peuvent ajouter à la liste des projets d’infrastructure qui finissent par être une mauvaise utilisation des ressources. L’un est les stades sportifs, qui sont essentiellement des gains pour les promoteurs immobiliers et les entreprises de construction. Des études ont montré que presque sans exception, ils ne parviennent pas à générer suffisamment de recettes fiscales supplémentaires pour justifier leur coût.
Les routes à péage sont une forme évidente d’escroquerie. Un article de 2014 sur les privatisations, décrivant l’économie des nouveaux projets de routes à péage, explique comment ils font toujours faillite. Je n’ai vu aucune preuve que la structure ou les conditions de ces accords ont changé pour favoriser les utilisateurs et les contribuables. De Penser les autoroutes :
En commençant par l’étape de la passation des marchés, les preuves suggèrent que les partenariats public-privé d’exploitation de péage sont des sociétés écrans de transport pour les financiers et les entrepreneurs internationaux qui planifient les futures faillites. Parce que l’Oncle Sam garantit généralement les obligations – de loin la plus grosse partie de l’argent « privé » – si et quand la route ou le tunnel privé à péage partenaire fait faillite, les contribuables sont obligés de rembourser les obligations tout en absorbant tous les prêts que les gouvernements des États et fédéral ont accordés à la société écran privée et toute dépréciation accumulée. Pourtant, les sociétés mères de la société écran conservent des années de revenus de péage réels, en plus des millions de dépassements de coûts de conception-construction….
Bien sûr, aucun cadre ne se présente et dit : « Nous prévoyons de faire faillite », mais une analyse des données est choquante. Il ne semble pas y avoir de sociétés de péage privées américaines encore en activité sous la même direction 15 ans après la fermeture de la construction. Les sociétés de péage d’origine semblent systématiquement avoir fait faillite ou « réduire leurs actifs à zéro » et se sont éloignées, laissant aux contribuables une autoroute nécessitant maintenant des réparations et devant rembourser les obligations et absorber les prêts et la dépréciation.
La liste des entreprises en faillite est stupéfiante, de Pocahontas Parkway en Virginie à Presidio Parkway à San Francisco à la «Sea to Sky Highway» du Canada à la Riverside Freeway du comté d’Orange à Du tunnel Windsor de Détroit à Brisbane, de l’aéroport australien Liaison au connecteur 2000 de la Caroline du Sud à la South Bay Expressway de San Diego au Cintra SH 130 d’Austin à quelques dizaines d’autres installations à péage.
De plus, nous ne trouvons aucune société de péage privée américaine répondant à ses prévisions de trafic de pré-construction. Même les sociétés écrans qui ne sont pas devant le tribunal des faillites produisent généralement la moitié des revenus qu’elles prévoyaient aux détenteurs d’obligations et aux fonctionnaires fédéraux et étatiques avant la construction.
Et ne me lancez pas sur le train à grande vitesse. Qu’en est-il des « conditions existantes » ne comprenez-vous pas ?
Si vous allez proposer une paire de villes, commencez par me dire où se trouve le terminus dans chaque ville, où cela se trouve par rapport à l’aéroport et à tout lien aéroportuaire vers la ville, et combien en termes d’immeubles de bureaux, de commerces et de logements structures que vous devez acheter et démolir. Le train à grande vitesse a peut-être fonctionné au début du processus de suburbanisation d’après la Seconde Guerre mondiale. L’immobilier aurait été développé en relation avec le transport ferroviaire. Il n’y a aucun moyen de le faire bien ou efficacement maintenant.
